Анри Жиффар родился в Париже. Сначала он был простым рабочим в железнодорожных мастерских, но, набравшись опыта, стал машинистом паровоза.
Воздухоплаванием «заболел», когда в качестве пассажира совершил несколько полетов на воздушном шаре. Но не только простые увеселительные полеты интересовали Жиффара. Работая машинистом паровоза, Жиффар хорошо разобрался в паровых машинах. Неудивительно, что он задумался над возможностью установить такой же двигатель и на аэростат.
Понимая, что самая большая трудность в этом деле — двигательная установка, Жиффар начал именно с нее, а не с баллонета. Для аэростата требовался максимально легкий и мощный двигатель. К середине XIX века паровая машина была уже довольно совершенной.
Целый год Жиффар трудился над созданием новой «дирижабельной» паровой машины. В результате ему удалось построить двигатель весом 45 кг при мощности 3 л. с. Значит, на единицу мощности приходилось всего 15 кг веса двигателя. Для того времени это являлось рекордным достижением.
В 1851 году Жиффар взял патент на паровой аэростат. Два лучших друга ссудили его деньгами и приняли участие в строительстве.
Оболочка построенного дирижабля напоминала остроконечную сигару длиной 44 м и наибольшим диаметром 12 м. На оболочку была наброшена сеть. К сетке крепилась деревянная балка, а к балке — небольшая платформа для установки паровой машины и котла. Здесь же находилось и место воздухоплавателя. Движение дирижаблю должен был сообщать воздушный винт диаметром 3,5 м. Оболочка заполнялась светильным газом, более легким, чем воздух, но зато чрезвычайно взрывоопасным. Поэтому Жиффару пришлось хорошо подумать о мерах безопасности.
23 сентября 1852 года выдалось ветреным, и все же изобретатель решился лететь, несмотря на довольно маломощный двигатель.
Воздушному кораблю дали свободу, и он плавно пошел вверх. Из трубы валили клубы черного дыма. Жиффар, стоя на платформе, махал рукой зрителям. Дирижабль поднялся на высоту почти 2 км, только после этого машине был дан полный ход. Винт бешено вращался, но дирижабль стоял на месте. Борьба с ветром оказалась проигранной. Удавалось лишь немного отклоняться в сторону. Тогда воздухоплаватель затушил топку и опустился на землю. В первом полете Жиффар не смог даже вернуться к месту старта. Сила ветра превышала скромные возможности его двигателя. Однако изобретателю удавалось разворачивать аэростат и перемещаться в направлении, перпендикулярном ветру. Максимальная высота подъема составила 1800 м.
Лишь в самую тихую, безветренную погоду он смог бы лететь в любом направлении.
В 1855 году Жиффар построил еще один управляемый аэростат, который во время испытательного полета, к сожалению, был потерян. Этот управляемый аэростат Жиффара был значительно крупнее первого, в полтора раза длиннее. На испытаниях Жиффар поднялся в воздух со своим помощником. На высоте часть газа вышла из оболочки, и поэтому она уменьшилась в объеме. Жиффар, видя это, поспешно стал опускать дирижабль. Едва платформа коснулась земли, как «сигара» выскользнула из сети, взвилась в небо и исчезла в облаках! Благодаря тому, что авария произошла на земле, находившиеся в гондоле аэронавты практически не пострадали. Недостатком этого управляемого аэростата Жиффара так же, как и предыдущего, являлось отсутствие баллонета, в результате чего при выпуске части газа и его сжатии сетка становилась слишком просторной для оболочки. Кроме того, способ подвески гондолы был менее надежным, чем на первом корабле, где она подвешивалась непосредственно к сетке.
Эти неудачи сильно разочаровали современников изобретателя, а на дальнейшие опыты денег у него просто не было. Но Жиффар был не из тех людей, кто легко отступает. С огромной энергией он принялся за строительство небольших паровых машин, на которые в то время был большой спрос, и параллельно разработал новый специальный механизм для подачи воды в котлы паровых машин. Раньше для этой цели использовались обычные поршневые насосы, которые довольно плохо справлялись с этой работой. Он разработал устройство, которое назвали «инжектор Жиффара», оно работало по принципу пульверизатора. Жиффар запатентовал это изобретение, и вскоре оно получило столь широкое распространение и на флоте, и на заводах, что он стал миллионером. Заработав, таким образом, деньги, изобретатель вновь принялся за свои аэростатические опыты. Он начал строить огромные воздушные шары, рассчитанные на подъем многих людей. В 1867 году им был построен шар объемом 5000 м3. На Всемирной выставке в Лондоне Жиффар представил аэростат объемом уже 12 ООО м3. А в 1878 году на новой Парижской выставке на месте, где через одиннадцать лет будет стоять знаменитая Эйфелева башня, Жиффар представил аэростат объемом 25 ООО м3. Этот аэростат оставался непревзойденным по своим размерам вплоть до появления в 1914 году дирижаблей Цеппелина.
В начале 1880-х годов Жиффар готовился создать дирижабль — гигант еще больших размеров, но строить его Жиффару не пришлось. Он ослеп. В середине апреля 1882 года Жиффара нашли в своей квартире мертвым с признаками отравления. Талантливый изобретатель кончил жизнь самоубийством. Все свое огромное состояние он завещан французским ученым и беднякам его родного города Парижа.
В целом, с технической точки зрения, управляемые аэростаты Жиффара были довольно несовершенными. Они не имели никаких стабилизирующих устройств, в оболочке отсутствовал баллонет. Тем не менее, они стали первой по-настоящему удачной попыткой постройки управляемого аэростата, способного по воле воздухоплавателя перемещаться в воздухе.
Время разрешения проблемы управления дирижаблем между тем приближалось. Через два года после смерти Жиффара его соотечественники, капитаны III. Ренар и А. Кребс, построили дирижабль с электрическим двигателем и впервые в мире совершили на нем полет по замкнутой кривой. А когда был, наконец, создан (в начале XX в.) надежный и достаточно легкий бензиновый мотор, дирижабли стали летать значительно уверенней…
С управляемого аэростата Жиффара, который с полным правом можно называть настоящим дирижаблем, начинается новый этап в истории воздухоплавания — этап применения механических двигателей и создания новых конструкций оболочек.
